Seguramente has notado el placer de pedalear en llano o en ligera bajada, o con viento a favor. Una vez alcanzada la velocidad de crucero, el esfuerzo es prácticamente nulo. Pensarías que así puedes recorrer largas distancias sin cansarte. Todos sabemos que las condiciones de la ruta son variables y no siempre el camino es tan placentero.

Este articulo trata de como regular y optimizar al máximo el esfuerzo de pedalear.

El esfuerzo de pedalear

El ciclismo de competición es un deporte considerado muy duro y, sin embargo, somos muchos los aficionados al ciclismo lúdico no competitivo. Sea como sea, hay que estar en forma para disfrutar rodando en bici.

Pedaleamos por placer, sin exigencias, pero podemos optimizar el esfuerzo para hacer rutas más largas y exigentes. Solo necesitamos prestar atención a unos pocos conceptos como son la forma de pedalear y la cadencia, al buen uso del cambio de marchas y la postura correcta sobre la bici.

La irrupción de la tecnología de asistencia eléctrica ha posibilitado la incorporación de aficionados con menor forma física y experiencia. Con la bici asistida se puede modular mucho mejor el esfuerzo y acceder a destinos impensables anteriormente.

El hecho de que el motor de la bici asistida pueda hacer gran parte del trabajo no significa que debamos descuidar nuestra técnica ciclista. Incluso si rodamos con una e-Bike, una buena técnica de pedaleo mejora nuestra capacidad, reduce costes de mantenimiento y alarga la autonomía de nuestra batería en cada salida.

Si tienes ya mucha experiencia ciclista, probablemente conocerás la mayor parte de los conceptos que aquí se explican, aunque nunca está de más un pequeño «repasito». Este articulo va dirigido a quienes quieran mejorar su técnica sobre la bici para hacer el pedaleo más eficiente. Es aplicable al ciclismo con bici convencional y, aún más, al ciclismo con bici eléctrica, ya que con ellas los errores se magnifican.

En este artículo repasamos las fuerzas que intervienen en el desplazamiento en bici, así como conceptos como el pedaleo redondo y la cadencia óptima. Veremos como debemos utilizar el cambio de marchas y cómo el mal uso puede afectar a nuestro rendimiento. Por último, trataremos de corregir los errores posturales más comunes.

La física del ciclismo

Desde antiguo sabemos que si no aplicamos energía a un cuerpo sólido, este no se mueve. Newton fue más allá al enunciar en su primera ley de la inercia: «Un cuerpo o masa permanece parado o en movimiento rectilíneo constante a no ser que alguna fuerza externa incida sobre él».

La energía principal para el desplazamiento en bici proviene de las piernas del ciclista. Hay, por supuesto, otras fuerzas involucradas como son la inercia y la gravedad. La optimización del uso de la energía que aplicamos a través de los pedales redunda en un mejor aprovechamiento de nuestro esfuerzo.

Las fuerzas de la naturaleza.

En la practica ciclista hay involucradas varias fuerzas. Algunas nos mantienen en equilibrio sobre la bici si avanzamos pero dejan de actuar si paramos. Parece cosa de magia mantener el equilibrio en un elemento tan inestable como la bici, y si no que se lo digan a los niños cuando aprenden. Después de los primeros pasos titubeantes hemos aprendido que cuanto mayor es la velocidad más fácil es mantener el equilibrio.

Esto es así porque las fuerzas laterales que nos puedan desequilibrar son pequeñas en comparación con la fuerza giroscópica de las ruedas y la energía cinética de avance, mayores cuanto más velocidad llevemos.

Otra fuerza importante es la gravedad que nos permite rodar pegados al suelo y no salir volando. En los saltos, por ejemplo, la fuerza de empuje hacia arriba supera a la de la gravedad y nos elevamos en el aire. Afortunadamente, el impuso hacia arriba decae rápidamente y volvemos al suelo.

Las fuerzas que se oponen al avance de la bici.

Si no existieran estas fuerzas no seria necesario pedalear todo el tiempo, pero ahí están.

• El rozamiento de las ruedas con el suelo y el rozamiento mecánico intrínseco de engranajes y rodamientos.
• La fuerza y dirección del viento.
• La resistencia a la penetración aerodinámica.

Reducir la magnitud de estas fuerzas que se oponen no siempre es fácil. Para minimizar el rozamiento es muy importante llevar una presión adecuada de los neumáticos y la bici bien engrasada. Pero no todo el rozamiento es malo. Gracias a la fricción con el suelo podemos dar una curva sin deslizarnos lateralmente o podemos parar muy rápido si frenamos

El viento no es solo el aire en movimiento que miden los anemómetros. En ciclismo, la velocidad del ciclista, aunque no haga viento, genera una resistencia similar al viento en contra y de la misma magnitud que este. A mayor velocidad mayor resistencia aerodinámica.

Los efectos del viento en contra y la resistencia del aire se reducen llevando una buena posición sobre la bici. Por eso las bicicletas de competición en carretera llevan un manillar tipo cabra que permite una posición más agachada del ciclista, con el torso y la cabeza casi horizontal. De esta forma se reduce todo lo posible la resistencia del aire.

Sin embargo, los ciclistas aficionados prefieren una posición más erguida aunque esto suponga ir más despacio.

Los frenos se accionan a voluntad y son imprescindibles para desacelerar. La frenada reduce nuestra energía cinética y para conseguirla hemos tenido que realizar un esfuerzo. Una buena técnica de frenada nos da confianza en curvas y bajadas. El ciclista más eficiente es capaz de anticipar que tendrá que frenar y deja de pedalear con tiempo para reducir la velocidad. Por supuesto, ahí están los frenos para ser usados cuando la ocasión lo requiere o para desacelerar en pendiente.

Las fuerzas que a veces ayudan y otras dificultan el avance.

• La fuerza de la gravedad unida al peso del conjunto ciclista/bicicleta.
• La inercia del movimiento de avance en combinación con la masa que se desplaza.

La fuerza de la gravedad es la que es y poco se puede hacer. Cuando subimos se opone al avance y cuando bajamos lo favorece.

El peso de ciclista y montura aumentan el efecto de la fuerza de gravedad, tanto en lo positivo como en lo negativo.

No obstante, siendo cierto que para subir se requiere un sobre esfuerzo, este se almacena en forma de energía potencial. Cuando llegamos arriba, si tenemos que volver al mismo punto, lo podremos hacer casi sin esfuerzo gracias a esta energía potencial acumulada. Si no hubiera pérdidas por rozamientos y resistencia de penetración, en teoría el esfuerzo de subir y bajar sería equivalente a hacer la misma distancia en llano.

La inercia es la fuerza que permite que la bici no se pare en seco cuando dejamos de pedalear. Esta fuerza inercial ofrece resistencia al avance cuando queremos incrementar la velocidad y dificulta la frenada cuando queremos reducirla. La inercia, al igual que el efecto de la gravedad, es mayor cuanto mayor sea el peso que arrastramos.

El efecto de la inercia desaparece casi por completo si circulamos a velocidad constante, independientemente del peso que arrastremos. Bueno, casi, porque con el peso también se incrementan los rozamientos.

Las fuerzas que permiten que nuestra bici avance.

• La energía que el ciclista aporta a la rueda trasera a través de pedales y transmisión.
• La ayuda del motor eléctrico (cuando es el caso).

Una vez vistas las fuerzas que nos retienen, y sobre las que poco podemos hacer, vamos a ver las fuerzas que nos permiten avanzar. En la energía mecánica que nuestras piernas transmiten a la bicicleta es dónde si podemos hacer mucho por mejorar el rendimiento de nuestro esfuerzo.

Vamos a hablar de conceptos como el pedaleo redondo, la cadencia, el uso del cambio y la posición adecuada sobre la bici. En las bicis eléctricas es incluso más importante mantener una buena técnica de pedaleo porque los errores se intensifican con la asistencia. Estos errores implican aumentar los desgastes mecánicos, consumos de batería y riesgo de averías.

El motor de nuestras piernas se parece bastante al de nuestro coche. Cuando hablamos de un motor manejamos conceptos como las revoluciones (cadencia) y el par motor (la fuerza). Hemos aprendido a usar el cambio de marchas de nuestro coche para controlar estos dos factores y lo hacemos de forma natural.

Algo similar ocurre con el motor de nuestras piernas cuando vamos en bici y es muy importante no forzarlo para evitar lesiones y cansancio. Aquí vamos a aprender a conducir la bici con el menor consumo de combustible posible (cansancio acumulado), lo que nos permitirá llegar más lejos.

Optimización del esfuerzo.

Vamos en bici y, salvo contadas excepciones, queremos hacer más kilómetros y desnivel acumulado con menos esfuerzo. En el mundo competitivo esto se invierte. Se trata de sacar el máximo rendimiento a nuestro esfuerzo para hacer el recorrido lo más rápido posible (Contrarreloj) o más rápido que los demás en una carrera. En ambos casos hay que prestar atención a la técnica de pedaleo.

Tanto si eres ciclista de competición como si eres un mero paseante, es importante controlar una serie de variables que mejoran el rendimiento.

El pedaleo natural, acompañando el ciclo de los pedales sin un esfuerzo excesivo, es el que hemos automatizado con el aprendizaje. Todo el mundo sabe pedalear sin esfuerzo en llano y a velocidad constante. Sin embargo, cuando las condiciones de la ruta cambian y otras fuerzas actúan debemos compensar nuestro pedaleo para que continúe siendo natural y armónico.

El pedaleo redondo.

Es un concepto muy engañoso porque en nuestra bici las ruedas son redondas y los pedales giran de forma cíclica describiendo círculos perfectos. Con esta expresión aludimos a la fuerza en el pedaleo, aplicada de forma redonda, o sea igual durante todo el ciclo de pedales.

La fuerza de nuestras piernas se aplica a la rueda trasera a través de los pedales, las bielas y transmisión: el plato, la cadena y los piñones.

Algunos ciclistas utilizan «calas», unos anclajes a las zapatillas que permiten ejercer fuerza tanto cuando el pie baja como cuando sube. Según mi modesta opinión, son del todo innecesarias para el ciclismo lúdico no competitivo.

La fuerza se imprime alternativamente en un pedal y en otro. Mientras un pedal baja y se ejerce presión sobre él, el otro sube libre de fuerzas. Aunque esto parece de parvulario y todos sabemos pedalear sin pensarlo, al analizar el proceso se entiende mejor.

La fuerza aplicada en todo el ciclo de pedaleo debe ser progresiva y constante. Gracias a la automatización del movimiento combinamos la fuerza que aplicamos de atrás a adelante desde la rodilla con la fuerza hacia abajo apoyando nuestro peso. Y esto lo hacemos de forma cíclica y armónica, imprimiendo una fuerza similar durante todo el recorrido del pedal que baja y cambiando el esfuerzo de una pierna a otra cada medio ciclo.

Afortunadamente, esto lo hacemos de forma completamente natural y sin pensar en ello. Cuando la fuerza que el plato transmite a los piñones a través de la cadena es la misma durante los 360º de su recorrido, decimos que el pedaleo es redondo.

¿Pero que ocurre cuando llega un cuesta o aumenta el viento de frente? Pues que tenemos que hacer más fuerza con las piernas para compensar. Pero la fuerza que podemos ejercer hacia abajo, cargando el peso de nuestro cuerpo sobre el pedal, es mayor que la que podemos ejercer horizontalmente hacia adelante y hacia atrás.

La consecuencia inmediata cuando aumentan las fuerzas que se oponen al avance es que se descompensa el pedaleo y deja de ser redondo. Hablamos entonces de pedaleo forzado. Por el contrario, si pedaleamos en vacío, sin fuerza, el movimiento de nuestros músculos es del todo ineficaz.

Nuestro instinto ciclista quiere que volvamos al pedaleo redondo. De forma inconsciente, conseguimos compensar subiendo o bajando la cadencia del pedaleo. Esto es bueno pero solo dentro de unos límites.

La cadencia es como las revoluciones del motor de nuestro coche: conviene no excederse ni quedarse corto. No llevar el régimen de revoluciones adecuado fuerza el motor.

La cadencia

Las articulaciones de nuestra cadera y rodilla han sido preparadas para el desplazamiento andando (o corriendo) que nos permite desplazarnos o huir de depredadores. Pensemos en cuantas zancadas por minuto puede dar un atleta. Yo lo he mirado: 180 pasos por minuto para carreras de medio fondo. En ciclismo un paso corresponde a media pedalada y, por tanto, la cadencia máxima para largas distancias es de 90 ciclos completos por minuto.

El rango de cadencia ideal para los no profesionales, el que le conviene para mantener controladas las pulsaciones de nuestro corazón, ha de estar entre 60 y 80 pedaladas por minuto.

Es importante mantener una cadencia optima la mayor parte del tiempo que estamos pedaleando. Por supuesto, hay a quien le gusta ir con cadencias bajas, “los atrancados”, y otros eligen cadencias más altas pedaleando tipo “molinillo”. Las bicis eléctricas, en la consola, llevan en el «display» un selector que permite conocer la cadencia.

Si no tenemos esta posibilidad hay un truco. Ponemos un temporizador del móvil en un minuto. Cuando vallamos lanzados con nuestra cadencia normal lo ponemos en marcha y empezamos a contar cada vez que el pie izquierdo (o el derecho) pase por abajo. Cuando suene la alarma sabremos las pedaladas que hemos dado en ese minuto.

Rodar de forma normal con una cadencia de 70 permite absorber las pequeñas variaciones de desnivel o viento sin incrementar el esfuerzo. El aumento de las fuerzas en contra del avance tiende a reducir la cadencia manteniendo la fuerza del pedaleo y viceversa.

Cuando la cadencia se sale de los límites aceptables podemos aumentar o disminuir la fuerza de la pedalada, pero lo ideal es utilizar el cambio de marchas para modificar la velocidad sin variar la cadencia o el esfuerzo.

La transmisión.

Hemos visto que el motor de nuestras piernas tiene unos rangos de funcionamiento bastante discretos. Podemos aumentar la fuerza que ejercemos sobre los pedales pero dentro de unos márgenes estrechos si no queremos que el esfuerzo nos pase factura. También podemos aumentar o disminuir la cadencia pero dentro de un rango muy pequeño.

En llano y sin viento, un esfuerzo moderado con una cadencia adecuada nos permiten rodar a una velocidad de entre 15 y 20 kilómetros por hora (al menos en mi caso). Si siempre fuéramos lanzados, a velocidad constante, por llano y sin viento no necesitaríamos el cambio de marchas.

Si partimos de unos rangos de fuerza y cadencia tan discretos solo podemos hacer frente al aumento o disminución de las fuerzas que se oponen al avance variando la velocidad.

La relación de transmisión, es decir, las vueltas que da la rueda por cada pedalada, se ajusta con el cambio de marchas. En muchos modelos de bici contamos con selector de tres platos y de diez piñones, aunque cada vez son más las transmisiones del tipo «mono-plato», y con un casete o piñonera de 11 o 12 coronas.

La relación entre el el plato y el piñón que están unidos por la cadena es lo que llamamos transmisión. Transmisión porque es lo que transmite la fuerza de nuestras piernas al movimiento de la rueda trasera. El cambio de marchas proporciona una relación de transmisión variable para adecuar el esfuerzo a las condiciones externas.

Veamos como funciona.

El desarrollo

La velocidad de avance viene determinada por las vueltas que dan las ruedas por unidad de tiempo en función de su perímetro.

Imaginemos una rueda de 27,5 pulgadas de diámetro más el espesor de la cubierta. En mi caso, el diámetro total de la rueda trasera es de 74 cm (0,74 mts). Si multiplicamos por Pi obtenemos el perímetro de la circunferencia de mi rueda que es de 2,325 mts.

Esto es lo que avanza mi bici con cada vuelta de rueda completa.

Con una relación de 1:1 (mismo tamaño de plato que de piñón) y una cadencia de 70 por minuto, recorro 70 x 2,325 mts = 162,75 mts/min x 60 min = 9,765 Km/h

Si la relación es de 4:1 (el plato 4 veces mayor que el piñón) será de 39,06 Km/h.

Esto significa que por cada pedalada mi rueda da cuatro vueltas.

Como cada eslabón de la cadena mide exactamente lo mismo en cualquier bici, el tamaño de plato y los piñones vienen expresados en dientes. Por tanto, un plato de 52 dientes es cuatro veces mayor que un piñón de 13.

Para calcular el desarrollo hay que dividir el número de dientes del plato por el del piñón. Esto nos da la proporción de giro de la rueda por cada pedalada.

Por tanto, el desarrollo es el numero de vueltas que da la rueda por pedalada.

Con un desarrollo alto, la bici va más aprisa pero cuesta más avanzar. Con un desarrollo bajo, recorremos menos metros por pedalada pero es más fácil pedalear en subida.

Para poder modificar el desarrollo tenemos en nuestra bici el cambio de marchas.

El cambio de marchas

Cada vez es más habitual montar las bicicletas con un cambio mono-plato, y si hablamos de bicis eléctricas es la única opción. Llevar tres platos y diez piñones no significa que tengamos treinta marchas ya que muchos de los desarrollos posibles se solapan.

Empezamos por explicar como funciona un sistema todavía muy extendido de Shimano que cuenta con un grupo de tres platos y un casete con varios piñones.

Grupo de transmisión de tres platos y ocho, nueve o diez piñones.

Este sistema es el más difícil de manejar. Cuenta con dos desviadores con un mando en cada lado del manillar, uno a la izquierda para el cambio de plato y otro a la derecha para el de piñones.

En los grupos Shimano, cada uno de los mandos de cambio tiene dos palancas. Una que se acciona con el pulgar y otra que se acciona con el índice a modo de gatillo. La palanca del pulgar sirve para subir un escalón del cambio. Requiere aplicar un poco de fuerza ya que para hacer subir un engranaje hay que vencer una cierta resistencia. El gatillo que se acciona con el dedo índice, en cambio, no requiere fuerza. Al accionarlo, el desviador hace bajar un engranaje sin esfuerzo.

La dificultad estriba en que las acciones en plato y piñones operan de forma inversa. Subir un plato hace el mismo efecto que bajar un piñón y viceversa. Al final uno se acostumbra pero cuesta.

El hecho de tener treinta combinaciones posibles no significa que tengamos treinta posibilidades distintas.

Es bien conocido que no hay que cruzar la cadena. Esto significa que no se debe seleccionar el plato grande con los piñones grandes ya que es innecesario y sufre la cadena. Y lo mismo pasa con el plato pequeño y los piñones pequeños.

Con el plato pequeño utilizamos los cinco piñones más grandes. Con el intermedio tenemos más margen. Podemos utilizar casi todos los piñones, excepto los extremos, pero en general usamos los seis piñones intermedios. Con el plato grande solo los cinco piñones más pequeños.

Pongamos una combinación estándar de tres platos y diez piñones y analicemos la velocidad de crucero con una cadencia de 70 giros por minuto:

La progresividad de velocidades las tenemos cubiertas con estas combinaciones. Desde poco más de 5 Km/h con el plato pequeño y el piñón grande hasta los más de 31 Km/h con la combinación opuesta.

En este ejemplo tenemos dieciséis combinaciones posibles. Si el casete es de solo 8 piñones tendríamos menos. Estas combinaciones podemos llamarlas marchas, desarrollos o velocidades. Jugando con una pequeña variación de la cadencia y sin variar la fuerza que aplicamos en el pedaleo, tenemos a nuestra disposición todo el rango de velocidades que van desde algo menos de 5 Km/h para subidas duras hasta casi 40 Km/h.

Cómo utilizar correctamente este cambio tan complejo.

El cambio de plato es un cambio más grueso que el de los piñones. Poca gente sabe que el cambio de Shimano está pensado para mantener la progresividad incluso cuando cambiamos de plato.

Según la tabla anterior, si vamos con el piñón de 28 dientes y el plato intermedio, nuestra velocidad nominal con una cadencia de 70 es de 11 Km/h. Si se incrementa el desnivel, lo normal sería pasar al plato pequeño. La velocidad nominal de esta nueva combinación de plato pequeño con piñón de 28 sería de 7,67 Km/h, lo que sería un salto demasiado brusco. La consecuencia es que pedaleamos en vacío tipo «molinillo» hasta que se reduzca por si sola la diferencia de velocidad perdiendo parte de la valiosa inercia.

Si accionamos a la vez los dos gatillos, el del plato y el del piñón, pasamos al plato pequeño al mismo tiempo al siguiente piñón más pequeño, el de 24, lo que da una velocidad nominal de 8,95 Km/h. Un salto menos acusado que si solo hubiéramos cambiado de plato.

En caso de querer subir un plato para acelerar porque la pendiente es menor, actuamos con los dos pulgares a la vez. Esta doble acción permite subir una posición del plato y al mismo tiempo una posición del piñón para conseguir un cambio más progresivo. Tener un salto más progresivo supone regular mejor el esfuerzo y mantener la cadencia.

En algunos modelos la posición de platos y piñones está numerada. El numero 1 corresponde al plato pequeño, el 2 al intermedio y el 3 al grande. Con los piñones es al contrario. El 1 se corresponde con el piñón más grande y sube la numeración progresivamente hasta el más pequeño.

Pero el secreto sigue siendo anticipar. Si vamos a necesitar un desarrollo menor o mayor, antes de aplicar más fuerza a los pedales o modificar la cadencia debemos cambiar. Si la pendiente cambia bruscamente y nos quedamos «atrancados» con una cadencia baja la transmisión va a sufrir. Cuando vamos a parar o bajamos la velocidad por cualquier motivo conviene bajar una posición o dos de piñones, incluso algún plato, para tener un arranque más suave.

El cambio siempre se realiza pedaleando. La cadena necesita medio ciclo para subir o bajar de una posición a otra. Subir o bajar posiciones sin darle a los pedales no sirve de nada y siempre que sea posible, procuramos hacer un solo cambió por pedalada. Debemos llevar engranado el desarrollo adecuado a la velocidad, incluso cuando es en bajada y sin pedalear. De esta forma, cuando empecemos a pedalear de nuevo no lo haremos en vacío o atrancados.

Transmisión mono-plato y grupo de 11 o 12 piñones.

Es la tendencia actual en las bicis MTB y casi la única opción en las eléctricas. Contar con un solo plato intermedio reduce el peso y la complejidad mecánica. También mejora la linealidad de la cadena. Esto se compensa con el montaje de un casete con más piñones; once o doce coronas según modelos.

Este cambio es mucho más fácil de usar y no requiere mucha ciencia. Como siempre debemos anticipar y cambiar de marcha antes de que se resienta la cadencia o la fuerza, y para eso debemos estar atentos a las condiciones del terreno y el viento.

Uso del cambio en una bici eléctrica.

Las bicis eléctricas añaden complejidad al uso del cambio. Para empezar, tenemos varias posiciones del selector de nivel de asistencia. Las bicis eléctricas de origen cuentan con varios sensores que suministran información al controlador. En función del nivel de ayuda seleccionado, de la cadencia, la velocidad y la fuerza que ejercemos sobre el pedal, el motor ayudará más o menos.

Mucho cuidado con utilizar el selector del motor como si fuera el cambio de marchas. Esta es una advertencia que leo muchas veces publicada en revistas especializadas.

El motor es como nuestras piernas. Si lo sometemos a un esfuerzo excesivo, aparte de consumir más batería, se desgasta y puede romperse. El cambio mecánico debe ser siempre la primera opción ante la variación de las condiciones de marcha.

Cuando alguien utiliza la máxima ayuda de motor llevando engrando un piñón mediano o pequeño, la bici sufre aunque no lo notemos. Estaremos forzando el par motor de forma innecesaria. Lo mismo pasa con los que llevan una cadencia muy baja confiando en que el motor haga el trabajo. El motor, además de la parte eléctrica, lleva unos componentes mecánicos internos que sufren desgaste y roturas. Nadie desmonta un motor para cambiar un rodamiento o un engranaje. Cualquier mínimo problema interno supone el cambio completo de la unidad y un desembolso considerable.

El selector del régimen de ayuda está pensado para largos tramos. El modo ECO es el modo normal para llanear. Luego tenemos uno o dos modos de más ayuda que sirven para terreno mixto. Es el programa del controlador el que detecta cuando necesitas más o menos ayuda y la ofrece por si mismo sin que hagas nada. El modo de máxima ayuda está pensado para rampas pronunciadas en las que el desarrollo mecánico se queda corto.

Si cuidamos el motor como cuidamos nuestras piernas durará más. El mal uso del cambio fuerza el motor y la transmisión, y mucho más cuanto más alto sea el nivel de ayuda que estamos utilizando.

La postura correcta sobre la bici.

El principal error postural que se puede cometer pedaleando deriva de la altura inadecuada del sillín. Además de empeorar nuestro rendimiento, llevarlo demasiado bajo puede provocar lesiones a la larga.

Las modernas bicis MTB llevan tija telescópica automática. En ellas se puede regular la altura del sillín sobre la marcha, sin dejar de pedalear. Son muy útiles para bajar la posición del sillín antes de acometer descensos difíciles. Una vez vuelve el terreno favorable se libera y sube de forma automática a su posición normal.

La posición normal del sillín debe permitir un pedaleo fluido en el que la pierna está casi del todo estirada en la posición baja del pedal. Para saber si la altura de nuestro sillín es la adecuada debemos apoyar el talón en el pedal y estirar la pierna del todo cuando esté en posición baja, con las caderas en posición natural. Si apoyando el talón en el pedal no podemos estirar la pierna del todo es porque el sillín está demasiado bajo. Si, por el contrario, nos obliga a ladear la cadera para llegar es que está demasiado alto.

Llevar demasiado bajo el sillín puede provocar otro error postural muy común. Supongo que sabéis que para pedalear debemos apoyar sobre el pedal la puntera del pie. Nunca hay que pedalear apoyando con la planta o el talón. Tampoco es extraño ver gente con el sillín demasiado bajo que separan demasiado las rodillas como si pedalearan espatarrados.

La fuerza de la pierna al pedalear debe ejercerse de atrás a adelante y de arriba a abajo de forma completamente alineada desde el nacimiento de la articulación de la cadera.

Si el tamaño de vuestra bici es el correcto, el sillín tiene que quedar completamente horizontal y a la altura del manillar, o incluso un poco más alto. Para saber si es correcta la distancia entre el sillín y el manillar haced lo siguiente: cuando estéis en marcha levantad el torso como para pedalear sin manos. Si estirando del todo los brazos llegamos con la yema de los dedos a ambos lados del manillar la distancia es la correcta. Los sillines comúnmente se pueden desplazar adelante y atrás unos centímetros para regular esta distancia.

Conclusiones

En la práctica, el ciclismo lúdico tiene muchas variantes. El ciclismo en carretera busca emular a los grandes campeones dando mucha importancia a la velocidad. En estas modalidades se exprime el esfuerzo para conseguir el máximo rendimiento.

En otras modalidades, en el ciclo-turismo o ciclo-excursionismo por ejemplo, se le da más importancia al paisaje, a la belleza del itinerario, siendo el tiempo y la velocidad variables secundarias.

Hay más, como el MTB y el descenso que encuentran el disfrute en la dificultad técnica.

Algo común a todas es querer sacar el máximo partido al esfuerzo que realizamos al pedalear.

Conocer como hacerlo de forma eficiente no impone ninguna restricción. Podemos pedalear como queramos, faltaría más, y apretar a tope en una subida porque nos hace sentir bien. Podemos también rodar con baja cadencia para notar el poder de las piernas.

Estos son solo algunos consejos para hacerlo de forma lo más eficiente posible.

• Altura del sillín adecuada.
• Uso continuo del cambio de marchas, adaptando la velocidad a la dificultad de avance en cada momento.
• Cambio anticipatorio de marchas, justo cuando notemos que con la misma fuerza de pedaleada se resiente la cadencia, o se acelera demasiado.
• Llevar siempre un desarrollo adecuado a la velocidad en cada momento, aunque se incremente en bajada y rodemos sin pedalear. De esta forma, cuando necesitemos pedalear cogeremos pedal (notaremos resistencia y no rodaremos en vacío). Llevar una marcha corta para nuestra velocidad nos puede hacer perder una valiosa inercia cuando queramos pedalear.
• Como máximo un cambio de marcha en cada ciclo. Se puede simultanear el cambio de plato y piñón para que el incremento de desarrollo sea más progresivo.
• Mantener una cadencia con pocas oscilaciones en torno a 70 rpm (Del plato).
• Anticipar la parada. Si vamos a detenernos o queremos perder velocidad, siempre es mejor dejar de pedalear con tiempo para ir perdiendo inercia. Acordaros de bajar un par de desarrollos antes de una parada para que sea más fácil luego iniciar la marcha.
• Incrementar la velocidad de forma muy progresiva, subiendo el desarrollo (bajar un piñón) cuando ya sea alta la cadencia.
• Conducir la bici eléctrica como una bici convencional, utilizando el cambio de marchas mecánico antes que variar la selección de ayuda.

Y ya solo queda salir ahí fuera y disfrutar.